Czy silniki diesla przetrwają?

, Sławomir Herman
Czy silniki diesla przetrwają?

Silnik wysokoprężny do niedawna był pewnego rodzaju obiektem pożądania. Samochód wyposażony w taką jednostkę napędową zużywa mniej paliwa, które jest nadal tańsze od benzyny bezołowiowej 95 i 98. Nie przebije on oczywiście cen LPG, ale wydawać się mogło, że klienci nie patrząc na ilość pokonywanych kilometrów ciągle podążali za pojedynczym tankowaniem, które mniej boli. Niestety to złudna teoria, choć niektórzy producenci mimo zapowiadanego zaprzestania produkcji samochodów z silnikami diesla ciągle to robią i nic nie wskazuje na to, aby szybko przestali.

Era hybrydowych pojazdów łączących ekologię oraz oszczędność (moim zdaniem pozorną) stała się nagle alternatywą dla diesli. Szeroko zakrojone kampanie mówiące o pozytywnym wpływie przesiadki na samochód z napędem hybrydowym stały się na tyle skuteczne, że możemy obserwować trend odwracania się od diesli. Do tego doszła jeszcze słynna afera dieselgate, która chluby jednostkom wysokoprężnym nie przyniosła. I klęska gotowa.

Sprzedaż diesla ciągle spada

Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), w 2016 roku w krajach tzw. starej Unii samochody osobowe z silnikiem Diesla stanowiły 49,9 proc. sprzedaży. W 2017 roku było to już 44,8 proc. Pierwsze półrocze 2018 roku na rynku motoryzacyjnym wszystkich państw Unii Europejskiej podsumowała firma Jato Dynamics. Jak wynika z jej wyliczeń, w ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2017 roku 46 proc. nowych samochodów sprzedanych było wyposażonych w jednostki zasilane olejem napędowym. W pierwszym półroczu 2018 roku silnik wysokoprężny miało już tylko 37 proc. sprzedanych samochodów.

Jak to wygląda w Polsce?

Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego w 2017 roku w Polsce zarejestrowanych było 10,2 mln samochodów na benzynę (w tym z instalacją LPG) oraz 6,6 mln diesli. Z danych szczegółowych wynika, że popularność diesli to już pieśń przeszłości. Na koniec 2017 roku tak popularne do niedawna „ropniaki” stanowiły 51 proc. samochodów w wieku od 5 do 10 lat. W grupie samochodów mających do 4 lat samochody z silnikami benzynowymi stanowiły 60 proc., a wysokoprężnymi – tylko 35 proc. Interesująca jest lektura tabeli dynamiki sprzedaży nowych samochodów w 2017 r. w podziale na rodzaj napędu. Przy ogólnym wzroście rynku motoryzacyjnego w Polsce, diesle zyskały względem 2016 roku tylko 2,8 proc. Znacznie większym, bo wynoszącym 20,7 proc. wzrostem popularności cieszyły się auta benzynowe. Samochody na LPG lub CNG zainteresowały aż o 54,4 proc. więcej kupujących. Prawdziwa rewolucja dotyczyła jednak hybryd – te klasyczne, samoładujące się, zyskały 68,1 proc., a hybrydy plug-in aż 110,6 proc. W 2018 r. te tendencje jeszcze się umocniły. Spośród nowych samochodów, zarejestrowanych w ciągu siedmiu pierwszych miesięcy 2018 roku, aż 70 proc. stanowiły auta benzynowe. Dieslom pozostało tylko 24,2 proc. i nie jest to przypadek.

Nowe metody pomiaru spalania

Czas pokaże, jak rozwiną się pomysły zakazu wjazdu osobowymi autami z silnikami wysokoprężnymi do centrów miast. Na razie taki lokalny przepis dotyczy kilku ulic w Hamburgu, po których nie mogą poruszać się samochody osobowe z silnikiem Diesla, niespełniające przynajmniej normy Euro 5. Wiadomo jednak, że od początku 2019 roku zakaz dla diesli dotyczyć ma również określonych obszarów Stuttgartu. Nieoficjalnie mówi się, że w przeciwieństwie do Hamburga, zakazem mają być objęte całe strefy, a przepisy mogą dotknąć blisko 200 tys. samochodów. O podobnych regulacjach wspominały już władze Paryża, Londynu, Aten czy Madrytu.

Gwoździem do trumny diesli w samochodach osobowych może być zmiana metody określania emisji z cyklu NEDC (New European Driving Cycle, czyli Nowy Europejski Cykl Jazdy) na WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, czyli Światowa Zharmonizowana Procedura Testowania Lekkich Pojazdów). Proces ten trwa od września 2017 roku, a nowe wymogi są wprowadzane stopniowo.

Od września 2018 roku producenci mają obowiązek prezentowania klientom wartości emisji i spalania otrzymanych według cyklu WLTP, który w większym stopniu odzwierciedla rzeczywiste warunki, w których użytkuje się samochody. W 2020 roku Komisja Europejska – na podstawie wyników emisji uzyskanych w testach WLTP – określi nowe limity emisji CO2 i zanieczyszczeń dla flot pojazdów oferowanych przez koncerny samochodowe. To może ostatecznie zakończyć rynkową karierę silników wysokoprężnych.

Czy koniec pewnej ery diesla jest bliski?

Niektórzy producenci, na czele z koncernem Toyota, od lat rozwijają produkcję alternatywnych dla diesla napędów. W przypadku japońskiej marki są nimi produkowane od ponad 20 lat hybrydy, a od kilku – także samochody elektryczne zasilane prądem produkowanym na bieżąco z wodoru w ogniwach paliwowych. Pod koniec 2017 roku koncern Volvo zapowiedział, że nie będzie już rozwijać silników Diesla do samochodów osobowych. Ci producenci, którzy dalej będą je stosować, zostaną zmuszeni do implementowania coraz bardziej skomplikowanych, a przez to bardzo drogich urządzeń, gwarantujących możliwie najniższy wynik emisji w testach WLTP.

Ceny aut z dieslami będą rosnąć, a ich użytkownicy zostaną zmuszeni do wydawania coraz większych pieniędzy – nie tylko na zakup samochodu, ale też na jego serwisowanie i naprawy skomplikowanych podzespołów. Ten proces już się rozpoczął. O tym, jak drogie może być serwisowanie diesla, przekonał się każdy, kto stanął przed problemem zapchanego filtra cząstek stałych DPF. Nie dziwi zatem, że ci, którym zależy na jak najniższym spalaniu – szczególnie w mieście – swoje zainteresowanie kierują coraz częściej na auta hybrydowe. To one wraz z „elektrykami” mogą stanowić trzon ekologicznych aut, sprzedawanych w najbliższej przyszłości.