Nowy silnik Grupy Hyundai (CVVD)

, Sławomir Herman
Nowy silnik Grupy Hyundai (CVVD)

Grupa Hyundaia ogłosiła opracowanie nowej, benzynowej jednostki z systemem ciągłej zmiany czasów otwarcia zaworów (CVVD). Jak podaje producent dzięki temu systemowi osiągi silnika wzrosły o 4 procent, podczas gdy zużycie paliwa zmniejszyło się o 5 procent a emisja gazów o 12 procent. CVVD zostało zastosowane w silniku Smartstream G1,6 T-GDI.

Jak działa nowa technika?

Do tej pory osiągi i sprawność silników spalinowych poprawiano poprzez regulację czasu otwarcia i zamknięcia zaworów (CVVT - Continuously Variable Valve Timing) lub regulację głębokości ich otwarcia (CVVL - Continuously Variable Valve Lift), co ma wpływ na przebieg procesu spalania i tym samym na charakterystykę jednostki napędowej. Systemy CVVD (Continuously Variable Valve Duration) reguluje moment i czas otwarcia zaworów.

Gdy samochód porusza się ze stałą prędkością i duża moc silnika nie jest wymagana, system CVVD otwiera zawory dolotowe od połowy do końca trwania suwu sprężania, co wpływa na zmniejszenie zużycia paliwa. Gdy samochód porusza się z dużą prędkością i potrzebna jest duża moc silnika, zawory dolotowe są zamknięte na początku suwu sprężania, aby zmaksymalizować dawkę powietrza potrzebną do wywołania zapłonu, co zwiększa moment obrotowy i poprawia przyspieszenie samochodu.

Silnik Smartstream G1,6 T-GDI

System CVVD ma swój debiut w nowym turbodoładowanym, czterocylindrowym silniku Smartstream G1.6 T-GDi o maksymalnej mocy 180 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 265 Nm. Oprócz systemu CVVD nowy silnik wyposażono w układ recyrkulacji gazów niskiego ciśnienia (LP EGR - Low-Pressure Exhaust Gas Recirculation) w celu dalszego zmniejszenia zużycia paliwa.

Układ recyrkulacji gazów spalinowych zwraca część spalin do komory spalania, co ma na celu schłodzenie komory spalania i zmniejszenie emisji tlenków azotu. Silnik G1.6 T-GDi dodatkowo wyposażono w system recyrkulacji gazów niskiego ciśnienia, który część spalin przekierowuje do turbosprężarki zamiast do układu dolotowego, aby zwiększyć wydajność silnika podczas pracy przy dużym obciążeniu.

Ponadto nową jednostkę napędową wyposażono w system zarządzania temperaturą, który potrafi szybko zarówno podgrzać, jak i schłodzić silnik do optymalnej temperatury pracy. System może pracować pod ciśnieniem do aż 350 barów, czyli o aż 100 barów wyższym niż w wypadku silnika T-GDi. Dzięki zastosowaniu ruchomych elementów silnika o niskim współczynniku tarcia, tarcie w silniku Smartstream G1.6 T-GDi udało się zmniejszyć o aż 34% w porównaniu z tarciem w silniku T-GDi.